蔚来江淮合资公司注销，这真的是你的盈利计划吗？

蔚来江淮合资公司注销，背后真相令人深思

　　 昨天有朋友私信脖子哥，询问我的ET5T能卖多少钱，还表示愿意出高价收购。我一下子愣住了，这是怎么回事啊？

　　 有小伙伴转发了一则“蔚来跟江淮合资公司注销”的新闻，称江淮不再为蔚来代工，意味着蔚来订单减少，可能面临困境。 从目前的信息来看，蔚来与江淮的合资公司确实已经注销，这或许反映出双方在合作模式或战略方向上出现了调整。不过，仅凭这一事件就断言蔚来订单减少、前景堪忧，似乎有些片面。蔚来作为一家以高端智能电动汽车为主打的品牌，其业务涵盖研发、制造、销售等多个环节，代工只是其中的一部分。即便在代工方面有所变化，也不代表整体业务受到致命打击。未来的发展仍需结合更多因素综合判断。

　　 哎，你看，又急了。虽然这次合资公司注销了，但这和蔚来有没有暴雷没有关系，这只是公司的一个正常调整罢了。 在我看来，企业进行战略调整是常见现象，尤其是在快速变化的市场环境中。此次合资公司的注销，更多体现的是企业对自身资源和业务结构的优化，而非财务或经营上的危机信号。投资者在关注企业动态时，应理性看待这类调整，避免过度解读。

　　 要我说，这反而是蔚来的下一个拐点。

　　 我可不是夸大其词，先来看看蔚来和江淮的“分手协议”，主要包括两点：一是注销此前成立的合资公司“江来”，二是将剩余的工厂转让给蔚来。

　　 蔚来方面表示，此次调整属于正常范畴，不会对蔚来造成负面影响。未来，蔚来将继续与江淮汽车在新能源汽车研发、换电技术以及零部件供应等领域加强合作。例如，江淮已有部分车型支持蔚来换电系统，而乐道品牌的一些零部件也将由江淮提供。

　　 蔚来正式摆脱代工模式，江淮则通过出售工厂获得一笔现金，“我们都有光明的未来”。这一系列动作标志着双方在战略调整上的重要进展，也反映出新能源汽车行业格局的不断演变。对于蔚来而言，自主生产能力的提升有助于增强品牌控制力和供应链稳定性；而江淮则通过资产优化实现资金回笼，为未来发展腾出空间。双方的合作与转型，或许正是行业洗牌期中的一种积极应对方式。

　　 这时候可能有小伙伴会问，不儿，就这么突然的吗？其实脖子哥觉得，分得有点晚了。

　　 早在 2023 年，蔚来就取得了独立的造车资质，跟江淮之间的整车制造合作转入新阶段。江淮也把工厂挂牌，明码标价陆续卖给了蔚来。（大概值 3 年的代工费）

　　 蔚来早在与江淮“分手”之前就已经拥有自己的工厂，这也就是为什么ET5T的车尾没有江淮标志的原因。作为一家致力于自主制造的企业，蔚来在早期就布局了生产体系，为后续的发展打下了基础。这种提前布局不仅体现了企业的战略眼光，也为其在市场竞争中赢得了更多主动权。

　　 所以说，这场分手其实早有迹象可循——只有平时不关注蔚来，等到出现大新闻时才来嘲笑我们蔚来车主的人，反应才会如此激烈。

　　 不过说到底，大伙还记得当初蔚来为什么选择江淮代工吗？当时蔚来的首款车型ES8正是在江淮的工厂生产，这一合作在当时引发了不少讨论。对于蔚来来说，选择江淮代工既是对自身产能不足的应对，也是借助成熟制造体系快速推进产品落地的一种策略。而对江淮而言，这也是一次向高端新能源领域迈进的重要机会。 从长远来看，这种代工模式为蔚来赢得了宝贵的市场窗口期，同时也让江淮在新能源汽车领域积累了宝贵的经验。不过，随着蔚来自身产能的提升和品牌独立性的增强，后续逐渐转向自建工厂也是水到渠成的事情。

　　 蔚来成立之初，为避免重复建设，新能源造车资质的审批极为严格，需经过发改委和工信部双重审核。审批标准也相当高，例如企业必须原本具备燃油车生产资质，且年产能不低于10万辆。同时，对车企在设计研发、生产一致性、安全保障以及售后服务等方面也提出了明确要求。这种严苛的门槛，很大程度上是由于此前几年新能源汽车领域出现大量骗补现象，促使相关部门加强监管，防止资源浪费和市场乱象。 从行业发展的角度看，这些严格的准入条件虽然提高了新进入者的门槛，但也有助于提升整体行业的质量与规范性，为后续的健康发展打下基础。

　　 奇瑞新能源于2016年11月取得发改委的造车资质，直至2018年8月才通过工信部的审核。

　　 审批流程严格我们能够理解，十几亿的建厂费用也还算可以承受，但作为一家初创公司，他们急需通过造车来回笼资金。从零开始筹备，再等待审批通过后自建厂房，时间上显然来不及。

　　 另外一方面，彼时新能源补贴退坡，计划 2017－2018 年补助标准在 2016 年基础上下降 20%。而当时江淮表面上看还盈利，但就拿 2016 年上半年来说，5.77亿元的净利润，政府补贴了 17 亿，这不就是亏损了吗。。。

　　 巨大的业绩压力，让江淮继续新的业务增长点。

　　 再加上神秘大手的牵桥搭线（其实就是后来给蔚来救急融资的合肥市政府），双方一拍即合，在 2016 年签署了合作协议，从此江淮开始给蔚来代工。

　　 2017年下半年，江淮蔚来合肥先进制造基地正式投产，标志着蔚来汽车在智能制造领域的布局进一步深化。2018年6月，首款车型ES8开始交付，为品牌后续发展奠定了重要基础。 从行业角度来看，这一时间节点不仅体现了蔚来在新能源汽车产业链中的快速推进，也反映出中国新能源汽车产业的加速崛起。合肥先进制造基地的建成，既是地方政府与企业协同发展的成果，也为后续产品迭代和产能提升提供了有力支撑。ES8的顺利交付，则展现了企业在技术研发与市场开拓上的初步成效，为后来者提供了可借鉴的经验。

　　 这次合作啊就是非常经典的双赢。

　　 江淮代工助力蔚来迅速实现批量生产和交付，使蔚来避免了自建工厂带来的高昂投入，不仅加快了车辆的交付速度，也让更多资源得以投入到换电站的建设中。

　　 目前全国已有3300多座换电站，按每个站点成本约500万元计算，近年来仅第一年的维护费用就已经超过160亿元。

　　 而江淮不仅刚好赶上米，还倒逼自身制造体系进行升级，接入高端供应链以满足蔚来的需求。

　　 比如宁德时代，江淮原来都不舍得用啊，给蔚来代工以后也给自己的车用上了。（斌哥经典永流传）

　　 那既然是双赢，为啥两家现在要分手了呢？

　　 说白了，蔚来和江淮都意识到，此次合作的结束实际上也是一次双赢的决定。 在当前新能源汽车产业快速发展的背景下，企业之间的合作与调整愈发频繁。蔚来与江淮的合作模式曾为双方带来一定优势，但随着市场环境的变化和企业发展战略的调整，双方选择重新定位，这不仅有助于各自资源的优化配置，也为行业提供了更多可能性。这种基于现实考量的理性决策，体现了企业在面对变化时的灵活性和前瞻性。

　　 从蔚来的角度来看，当初选择代工模式是为了轻装上阵，但如今蔚来已经建设了三千多座换电站，固定资产投入相当大。一直依赖他人代工并不是长久之计，不如完善造车的整个产业链。

　　 再就是代工费的问题，江淮要求每台有不少于 5% 毛利的代工分成和固定费用。从 2018 - 2022 年，蔚来一共花了 30.38 亿元的代工费，造了 31.5 万台车，粗糙地计算一下，平均每台代工费 9000 多元。

　　 而要降低成本，还得亲自造车。李斌在 23 年就表示“如果蔚来的汽车完全由自己制造，制造成本会下降 10%。”

　　 以蔚来当前的财务状况来看，这次产能自主化无疑是一件利好消息。

　　 随着换电生态的不断扩展，蔚来汽车的换电业务也正迎来更大的发展空间，预计将带来可观的收益。 在我看来，换电模式正在成为新能源汽车行业的重要补充，尤其是在提升用户体验和解决续航焦虑方面具有明显优势。蔚来的换电业务不仅推动了自身品牌的发展，也在一定程度上带动了整个行业的技术进步和生态建设。这种模式的成功，离不开企业持续的投入与创新，同时也反映出消费者对便捷、高效出行方式的日益重视。

　　 有趣的是，另一边的江淮是觉得，给蔚来代工不赚钱。。。

　　 虽然蔚来采用代工模式，其代工费用比自家商务车每台多出几百元的利润，同时品牌知名度也高于自家新能源车型，但自2016年以来至去年，江淮的财务报表整体仍处于亏损状态。

　　 光靠代工难以扭转亏损局面，经过反复思考，还是应该转向发展自主品牌，才能实现盈利。 在我看来，当前许多制造企业正面临类似的困境，单纯依赖代工模式已难以支撑长期发展。在市场竞争日益激烈的环境下，打造属于自己的品牌，不仅能提升产品附加值，还能增强企业的自主性和抗风险能力。这一转变不仅是企业战略上的调整，更是适应市场变化的必然选择。

　　 而尊界S800单车利润可能在12.4万元左右，结合目前已有七千台的大定，即便不能让江淮实现绝对盈利，至少也可以将亏损收窄约10亿元。 从当前市场表现来看，尊界S800的订单量和单车利润水平显示出一定的市场潜力。对于江淮而言，这一车型或许能在一定程度上缓解财务压力。不过，考虑到新能源汽车行业的竞争激烈程度，单靠一款车型难以彻底扭转局面，仍需持续投入与优化。

　　 所以不是嫡系的蔚来，注定和江淮分道扬镳。

　　 希望这次的分手，能成为蔚来汽车的新起点，让巨额亏损有所缓解。如果上班路上没有Nomi的陪伴，脖子哥肯定会感到孤单的。