蔚来十年：财路探秘

未来之路：蔚来的财富传奇

科技快讯中文网

　　 关于蔚来的经营状况，“无需过分担忧，每家公司都有自己的盈利周期，盈利与亏损往往只在一线之间。”李斌在年度沟通会上如此表示。

　　 尽管蔚来已经是一家成立十年的汽车制造商，但外界对于其经营状况的担忧始终存在，这与其广泛的业务布局密不可分。无论是换电站的建设，还是在手机、芯片、电池等领域的研发，以及布局三个品牌的车型，蔚来在过去十年间一直在大量投入资金，这种状况一直没有改变。

　　 作为一家造车“新势力”，推出三大品牌，惟有蔚来。

　　 蔚来第三品牌萤火虫车型亮相

　　 在今年的NIODAY上，蔚来汽车发布了目前最贵的车型ET9，同时亮相了其第三品牌下的首款车型——萤火虫，这也是蔚来迄今为止最便宜的车型。 这一举动表明蔚来汽车正在积极扩展其产品线，以覆盖更广泛的消费群体。ET9的推出显示了品牌在高端市场的野心，而萤火虫的亮相则意味着蔚来希望在更亲民的市场中占有一席之地。这种双管齐下的策略不仅有助于提升品牌形象，还能够满足不同消费者的需求。通过这样的布局，蔚来有望进一步巩固其在新能源汽车市场的地位，并吸引更多潜在用户。

　　 两款车各自承担不同的任务，高端行政旗舰ET9用于展现蔚来的技术实力，而萤火虫则定位于精致小型车市场，对标宝马MINI和Smart，主要面向国际市场。ET9的起售价为78.8万元，采用电池租赁方案的价格为66万元。萤火虫的预售价为14.88万元。

　　 这两款车型进一步扩展了蔚来的价格区间，目前蔚来拥有三个品牌共11款车，涵盖了15至80万元的市场范围，这将成为蔚来未来应对市场竞争的关键优势。

　　 十年推出三个品牌，怎么定位？如何规划

　　 一家成立十年的车企同时操盘三个品牌，在汽车市场确实非常罕见。这不仅需要大量的资金支持，还对企业的研发能力、生产能力、销售渠道管理以及多品牌运营能力提出了极高的要求。 这样的战略举措体现了这家车企在市场竞争中的雄心壮志。然而，能否成功地管理和运营多个品牌，将是对企业综合能力的一次重大考验。特别是在当前汽车行业的快速变化和技术革新的背景下，这种策略是否能够为企业带来持续的增长，还有待市场的检验。

　　 在12月21日的NIODay活动上，李斌表示他认为到2025年实现销量翻番（即超过44万台）并不是一个过高要求，因为届时蔚来和乐道两个品牌都将推出新车型。他不认为这个目标遥不可及。李斌还详细说明了蔚来在未来几年的增长策略以及销量提升的具体来源。

　　 李斌阐述了三个品牌各自的定位，蔚来专注提升毛利，走高端路线；乐道通过研发的协同、供应链的协同和服务体系的协同，提升规模化，实现“走量”、“养家”；萤火虫则是站稳精品小车赛道，发展重点是出海。

　　 对于销量翻番的目标，摊分到每个品牌分别是：蔚来在今年的基础上保持一定增长，预计达到约20万辆；乐道平均每个月销售2万辆，全年总量约为24万辆；萤火虫月销数千辆。 这样的目标设定显示了公司在不同品牌上的策略布局。蔚来作为成熟品牌，保持稳健的增长，显示出其在市场中的稳定地位。乐道的销售目标则较为激进，每月销售2万辆，这不仅需要产品本身具有很强的竞争力，还需要公司在营销和服务网络上进行大力度的扩展。而萤火虫作为可能的新晋品牌，尽管月销量只有数千辆，但考虑到其较小的基数，这个增长幅度也体现了其潜力和未来的市场空间。总体来看，这些目标反映了公司对各品牌的差异化定位和发展战略，同时也体现了对未来市场的乐观预期。

　　 “综合考虑，我认为这个数字是合理的。”李斌表示。根据蔚来旗下三个品牌的产品规划，蔚来在明年前半年面临的挑战较大，产品影响力可能要到下半年才会显现。

　　 明年较长一段时间内，蔚来品牌仍将依赖第二代平台的产品参与市场竞争（包括ES6/全新ES8/ET5/ET7/EC6等）。而萤火虫计划将于2025年4月推出。乐道将在明年下半年发布两款新车（一款六座/七座旗舰SUV和一款大五座SUV），预计在三季度和四季度开始交付。

　　 尽管蔚来在NIODAY活动上推出了两款新产品，即ET9和“萤火虫”，但这两款车型似乎都不是主打销量的产品。 ET9作为一款豪华电动轿车，其定位可能更倾向于展示蔚来最新的技术和设计理念，而非追求大规模的市场销售。而“萤火虫”作为一个听起来颇具创意的名字，可能是指某种概念车或未来的小型电动车，它的亮相更多是为了吸引公众的眼球，激发人们对新能源汽车的兴趣和想象。 总体来看，蔚来通过这些高端或概念性的产品展示，展现了其在电动汽车领域的技术实力和创新精神，同时也表明了其不仅仅关注销量，还在不断探索和尝试新的发展方向。

　　 蔚来 ET9

　　 ET9的定位决定了它的销量上限，参考保时捷帕拉梅和迈巴赫的月销量情况，李斌认为ET9每月能够稳定在1000台的销量就算不错。发布会后，999台ET9首发版已全部售罄。在李斌看来，ET9的主要任务是拉高纯电车的价格天花板，其对标对象并不是国内的高端品牌如尊界或仰望，而是瞄准了BBA（奔驰、宝马、奥迪）以及保时捷这样的国际豪华品牌。 这一策略表明，蔚来汽车希望通过ET9树立品牌形象，向市场传达其高端定位。尽管1000台的月销量目标相对保守，但首发版的迅速售罄显示出市场对ET9的认可。这不仅反映了消费者对蔚来品牌的信任，也显示了市场对于高端电动汽车的需求潜力。不过，如何在激烈的市场竞争中保持这种热度，并实现长期稳定的销售增长，将是蔚来需要面对的重要挑战。

　　 萤火虫亦是如此。国内消费者普遍认为新能源小型车价格低廉且品质较低，难以体现高端精品感。萤火虫致力于与Smart和MINI比肩，坚守高端精品定位的同时，也意味着舍弃了更广泛的消费市场。

　　 在全球范围内，这一级别的小型车市场大约有1000万辆的规模，其中欧洲市场占了400万辆。而在中国，小型车市场的规模相对较小，大约在120万辆左右。这种差异反映了不同地区消费者需求的不同以及城市交通环境的多样性。 这样的数据对比显示了各地区汽车市场的独特性。欧洲市场对小型车的偏好可能与其较为成熟的公共交通系统和城市规划有关，而中国市场虽然也在逐渐开放，但消费者对于车辆的需求更加多样化，不仅限于小型车。这表明，即使是同一细分市场，在不同的地理和文化背景下也会呈现出不同的特点和发展趋势。

　　 可以预见，蔚来在明年上半年可能会面临较大压力，这将极大地考验蔚来在不同品牌车型销售方面的布局和管理能力，同时也是检验蔚来产品持续竞争力的关键时期。

　　 蔚来怎么花的钱？

　　 李斌认为，蔚来汽车的资金主要投入到研发、基础设施建设和完善服务体系之中。 这一策略体现了蔚来对技术创新和用户体验的高度重视。将大量资金用于研发有助于确保其产品和技术能够保持行业领先地位，这对于一家新兴的电动汽车制造商来说至关重要。同时，投资于基础设施和售后服务体系，不仅能够提升品牌形象，还能增强消费者的信心与满意度，为长期发展打下坚实的基础。这种全面而深入的投资布局显示了蔚来对未来市场发展的长远眼光。

　　 十年来，蔚来在研发方面投入了高达530亿元的资金。据公司透露，这些资金中有60%-70%用于操作系统、芯片等基础技术的研发。这些基础技术的开发对蔚来来说至关重要，因为它们不仅关系到公司的长远发展，还可能对未来整个汽车行业产生深远影响。 从这一系列投入来看，蔚来显然十分重视技术创新和自主知识产权的积累。这样的战略选择不仅有助于公司在激烈的市场竞争中保持领先地位，还能够促进整个行业的技术进步。巨额的研发投入也表明了蔚来对于打造核心竞争力的决心，以及对未来的远见卓识。

　　 尽管许多汽车制造商并未涉足智能手机的研发领域，而是选择从供应商处采购，蔚来却坚持自主研发底层技术。蔚来认为，通过自研技术，能够更好地满足自身用户的需求，并创造出更优质的产品。这种选择背后的差异，实际上是不同企业理念与追求的不同体现。 这种差异不仅反映了蔚来对于技术创新的重视，也体现了其对用户体验的极致追求。在当前竞争激烈的市场环境中，这样的策略可能会成为蔚来的一大竞争优势，但也需要面对巨大的研发压力和成本挑战。无论如何，蔚来选择走一条与众不同的道路，这无疑为整个汽车行业提供了新的思考方向。

　　 蔚来全新座舱系统 Cedar 雪松

　　 蔚来现在密集推出新品牌和新的车型，这也是基础研发带来的好处，更多的底层技术基础可以减少蔚来推出新品的周期和成本。但基础研发最终仍需销量来摊销。

　　 若在较高的销量水平下，实现盈利并非难事。倘若蔚来的商品规划得当，同时供应链、管理及销售系统均高效运作，那么盈利将是自然而然的结果。

　　 问题是，蔚来的大量基础研发投入能够帮助其提升车辆性能，使其产品定价更高，或者通过技术创新来降低制造成本。

　　 这一问题可以用蔚来的财务数据回答。今年第三季度，蔚来单车均价为 27 万元，低于今年第一、第二季度的 27.89 万元、27.33 万元，相较于 2023 年的 32 万元更是下降了近 16% 。从汽车毛利率来看，蔚来今年前三个季度的汽车毛利率分别为 9.2%、12.2%、13.1%，虽然有所提升，但这一汽车毛利率水平并不是一家高端品牌车企应有的水平。

　　 不过，售价66万元起的ET9是蔚来的全新探索，这有望提升蔚来的单车平均售价和盈利能力。李斌提到，ET9“毛利率肯定不错，卖出一辆相当于卖出多辆ET5。”

　　 如果蔚来不增加额外的研发投入，随着销量提升，蔚来的财务状况确实有望改善。然而，蔚来还有一项重大支出——换电和服务网络。蔚来目前已建成了接近2903座换电站和数万根充电桩，这是一项高达数十亿元的资本支出。

　　 蔚来还会继续追加投入，今年 8 月 20 日，蔚来推出了“县县通”计划，计划在 2025 年 12 月 31 日前完成 27 个省级行政区换电县县通，这背后其实是致力于推动乐道往三四线城市下沉的考量。

　　 如果李斌像王传福一样睿智，即使卖出数百万辆车也不必建造大量充电桩，蔚来可能会减少许多亏损。李斌表示，虽然建设换电站非常艰辛，但一旦完成，将会形成强大的壁垒，因此蔚来会坚定地推进这一计划。

　　 换电确实成为了蔚来的显著优势，但这是一项需要巨大投入且收回成本周期较长的项目。另一家决定大规模投资换电业务的公司是宁德时代，计划在明年建设1万个换电站。宁德时代的大量投入基于其已获得10款车型的换电订单，并成功进入了规模庞大的运营车市场，这使其能够更快地回收前期投入。

　　 李斌很明确，蔚来汽车一直在推动电动汽车的换电业务，然而，仅靠蔚来自身的力量显然不够。近日，宁德时代宣布加入这一领域，对此，蔚来方面表示十分欢迎。这无疑将大大减轻蔚来在推广换电模式时所面临的解释压力。不过，蔚来创始人李斌也指出，若想使换电业务真正繁荣起来，必须有更多汽车制造商参与进来。蔚来自去年开始便着手扩展其换电网络，并已与长安、江淮、奇瑞等多家汽车企业达成了合作协议。 从目前的情况来看，宁德时代作为电池行业的巨头，其加入无疑会为蔚来换电网络的建设带来更多的支持。但长远来看，只有当更多的汽车制造商加入到这一生态系统中来，换电业务才有可能实现大规模的发展。这不仅需要技术上的支持，更需要整个行业对于换电模式的认可和支持。蔚来在这方面已经迈出了重要的一步，未来还需要更多同行者的加入，共同推动新能源汽车行业的发展。

　　 值得注意的是，萤火虫的换电体系独立于NIO和乐道，采用了独立的集装箱式换电站，旨在全球范围内实现快速部署。这虽然会增加一部分初期投入，但单个换电站的建设成本相对较低。“由于萤火虫的电池体积较小，将其与较大尺寸的电池放在同一个换电站内可能并不经济。”李斌表示。一些行业观察者推测，蔚来的萤火虫项目可能会利用宁德时代的换电网络。 这样的设计思路显示出蔚来在推进全球化战略时，对灵活性和成本效益的高度重视。通过采用标准化且可快速部署的集装箱式换电站，蔚来能够在不同市场快速建立基础设施，而不必受制于特定地区的现有设施限制。同时，这也为未来可能的合作提供了更多可能性，比如与宁德时代等合作伙伴共享资源，从而进一步降低成本和提高效率。

　　 蔚来的一部分支出主要用于渠道建设。蔚来自创立之初就选择了自建直营店的模式，这种做法可以迅速提升品牌的知名度，但同时也是一种成本较高的方式。

　　 今年以来，包括小鹏、阿维塔在内的多家新兴汽车品牌正逐渐撤离商场展示区，转而引入经销商网络体系，以期降低渠道建设成本。

　　 蔚来依然坚持自营模式，并在乐道推出后加快了门店扩张的步伐，这背后旨在提高新品牌的知名度。仅在12月20日至23日的四天内，乐道中心就开设了16家门店，其中单日最多有7家门店同时开业。根据计划，蔚来将在明年3月底之前在全国范围内建成500家乐道门店。

　　 仅有一款产品的萤火虫品牌选择运营轻量化模式，“直接在蔚来门店内进行展示和销售”。

　　 可以看到，蔚来在渠道和换电方面对不同品牌进行了明确的区分。走量的乐道与蔚来共享换电网络，共同分担换电成本，但在渠道上则划清界限以突出品牌特色。而萤火虫则因其“高端精品小车”的定位可以直接进入蔚来渠道。正是由于采取了多品牌战略，蔚来正在加速建设换电站和门店，这些举措都需要大量的实际投入。

　　 但无论如何，蔚来的前期巨额投资，现在确实需要通过不断攀升的销量来逐步消化。随着新能源汽车市场的竞争日益激烈，蔚来的销量表现不仅关系到其自身的财务健康，也影响着整个行业的格局。持续的增长将是蔚来能否成功的关键因素之一，而如何在众多竞争对手中脱颖而出，实现这一目标，则是对该公司战略和执行力的重大考验。

　　 李斌在最近的采访中表示，蔚来目前的研发投入对于每年销售20万辆的规模来说，分摊下来的研发成本使得盈利变得非常困难。他透露，蔚来的目标是在2026年实现盈利，而接下来的两年将是关键时期。 这一表态凸显了蔚来在追求长期盈利道路上所面临的挑战。尽管蔚来已经在新能源汽车市场取得了显著进展，但持续高昂的研发投入和激烈的市场竞争意味着企业需要在未来几年内找到有效的盈利模式。2026年的盈利目标虽然看似遥远，但对于蔚来而言，接下来的每一步都至关重要。

　　 到今天为止，蔚来已经展示了其最关键的战略布局，其产品线已覆盖高端豪华、家庭用车以及小型车等主流汽车细分市场。从现在开始，蔚来先前在研发和产能上的大量投入及基础能力建设将逐渐显现成效。