图森未来造车计划曝光，三款独特量产车型惊艳亮相

未来车界新星，图森首款量产车型来袭

　　 “我的造车创业画上句号了，以后也不会再涉足。”

　　 图森未来的创始人之一陈默，这样告诉我们。

　　 智能车参考最新了解到，图森未来在转型为AIGC领域并更名为CreateAI后，其创始人陈默决定不再继续推进造车计划。此前由他创立的氢燃料重卡公司Hydron现在也准备进行出售。

　　 Hydron曾被称为图灵智卡，专为支持图森的自动驾驶卡车业务而创立，成为卡车领域的新锐力量。

　　 曾在创立第一年以10亿美元（70亿人民币）的估值一鸣惊人，但如今随着图森自动驾驶业务的落幕，它也迎来了自己的终点。

　　 图森未来的北京总部办公室现已挂上了“CreateAI”的标识。董事长陈默的办公室门上，醒目地标注着新的头衔：首席制作人。

　　 办公室的布置充满戏剧性的对比：桌面上摆放着一台重卡发动机模型，据陈默所说，这是当年合作造车的车企赠送的；而黑板上则张贴着金庸群侠传游戏项目的相关资料。

　　 一边是未尽的过去，另一边是还未开始的未来。

　　 在这家办公室内，陈默向《智能车参考》透露了他做出的最终决定：停止Hydron造车项目的运作，并计划寻找买家接手。他明确表示，该项目的所有资产都将悉数清盘，没有任何保留。这也标志着陈默与汽车、自动驾驶领域相关的最后一波“硬”资产即将退出历史舞台。 这一决定反映了当前汽车行业面临的巨大挑战，特别是在新能源汽车和自动驾驶技术领域。尽管Hydron曾被视为一个潜力巨大的项目，但显然陈默认为继续推进这个项目已经不再符合公司的战略方向或市场环境的需求。这一举措也显示了陈默在面对困难时果断作出决策的能力，以及对未来市场趋势的敏锐洞察力。

　　 它们包括一辆车长 5 米 7，轴距 3 米 4 的全尺寸 SUV MARK X：

　　 非承载车身，7座。装备200度磷酸铁锂电池，提供双电机和四电机两种版本，续航里程均超过700公里。

　　 一辆车长 5 米 1，轴距 3 米 1 的中大型 SUV MARK Y：

　　 承载式车身，5座车型，装备112度磷酸铁锂电池，提供双电机四驱和单电机后驱两种版本，对应的续航里程分别为520公里和550公里。

　　 以及一辆车长 5 米 9，轴距 3 米 7 的全尺寸皮卡 MARK T：

　　 底盘形式，动力、续航参数和 7 座全尺寸 SUV 相同。

　　 三款车型均配备了博世的辅助驾驶系统，涵盖了基础的L2级全套功能。

　　 每款车也有对应的右舵版本。

　　 这三款车型，即两款SUV和一款皮卡车，构成了Hydron三年造车计划的全部成果和最具价值的资产。

　　 陈默强调，三款车型并非停留在PPT阶段，而是已经达到了高度完善的准量产状态。

　　 从汽车正向研发流程分析，Hydron已经完成了最关键的前三阶段：

　　 1）概念设计阶段的总体布局、造型设计、油泥模型。

　　 2）在工程设计阶段进行布局与造型的验证，同时对动力总成、白车身、底盘、内外饰以及电气架构进行详细设计。

　　 3）样车试制阶段风洞、场地、道路等等实验。

　　 即使在尚未决定终止投入之前，已经确认了一部分供应链，并接近于进入量产阶段。

　　 对于愿意接手的买家来说，“Hydron 是到手就能直接量产的优质资产”。并且要价还不高，陈默自述在这场交易中只寻求偿还股东投资。

　　 Hydron宣布其公开融资总额达到8000万美元，相当于约5.8亿人民币，这代表了Hydron目前所有的融资金额。

　　 而如今寻求出售，陈默直言：

　　 只要价格合理都能接受，可以不要求 8000 万美元。

　　 在国内，设计一款新车的成本通常需要超过一亿元人民币，同时还能帮助节省大约两年的设计时间。这一投入虽然巨大，但考虑到汽车设计的复杂性和创新需求，这样的成本似乎是合理的。快速进入市场能够显著提升竞争力，而高质量的设计则是品牌价值的重要组成部分。因此，尽管初期投资庞大，但从长远来看，这将有助于企业获得更高的回报。 这种对时间和资金的高效利用表明，汽车制造商正在不断优化其研发流程。这也反映了当前汽车行业面临的激烈竞争以及消费者对于新功能和新技术日益增长的需求。为了在市场中保持领先地位，企业必须不断地进行技术创新和设计改进。

　　 关于股东方面，陈默认为从一开始就没有设立任何对赌协议，而且投资者对于Hydron的进展和成果也表示认可，“尽最大努力返还投资”是双方达成的共同目标。

　　 不过有一个明显问题：

　　 之前Hydron以卡车新势力身份亮相，并且明确与图森自动驾驶落地项目相互配合，这也是投资人认可其入局的主要原因。然而，在造车三年后，其成果却是一款电动SUV。

　　 为什么发生这样的重大转变？投资人又为什么会认可？

　　 和图森经历的一系列风波，有直接关系吗？

　　 陈默向我们梳理了 Hydron 的时间线。

　　 图森未来在北美最早合作的卡车厂名叫 Navistar，陈默回忆当时因为 Navistar 规模小、业务弱，希望借图森的技术“翻身”，所以在合作中图森话语权较高，能更好贯彻自动驾驶公司的追求和理想。

　　 但 2021 年大众收购了 Navistar，合作中的话语权也转向以车厂为主。

　　 图森判断以自己为运营主体的合作形式可能生变（后面也被证实）。所以在 2021 年中，Hydron 被提上日程，一开始是作为技术落地的车辆储备，随后不久就被确认为全力配合图森的 L4 量产计划。

　　 当时，包括侯晓迪在内的董事会一致通过了相关决议，由陈默牵头去做 Hydron，并且留下了相关会议记录。

　　 陈默认为，侯晓迪从头到尾都知道Hydron的存在，而这最终成为了董事会质疑并解雇侯晓迪的关键因素之一。

　　 在Hydron研发氢能源卡车的过程中（已有几辆样车正在进行路测），实际上已经与图森的业务展开了合作。例如，陈默提到，侯晓迪曾就传感器的种类和安装位置等方面向Hydron提出了具体要求。

　　 2022年，图森高层近期经历数次重要调整。首先在3月份，陈默认离职图森董事长一职，随后在6月正式离开图森董事会。他个人表示此举是为了专注于运营Hydron公司，并且为了避免对图森造成潜在的监管问题。

　　 随后图森的事件走向失控。

　　 先是 6 月侯晓迪提出“二选一”，于是陈默出面“劝退”吕程，让侯晓迪将董事长、CEO、CTO 三权集于一身。

　　 之后，“以白人为主”的图森董事会启动了一系列针对在职的侯晓迪及卸任的陈默的调查，怀疑图森与Hydron之间存在不合规的技术转让行为。最终，董事会在10月撤销了侯晓迪的所有职务。

　　 陈默认为他对具体细节并不十分清楚，因为他当时正在国内处理Hydron的相关事务：“实在难以理解，手握大权的侯晓迪为何会如此轻易地被解职。” 从这一事件可以看出，公司内部的权力更迭往往充满了复杂性和不确定性。即使像侯晓迪这样拥有显著影响力的人物，也可能因为某些未公开的原因迅速失去职位。这不仅揭示了高层管理中的潜在矛盾和不稳定因素，也提醒我们，即便是在看似稳固的企业结构中，个人地位也可能在瞬间发生翻天覆地的变化。这样的变动无疑会对公司的运营和发展产生深远影响，值得持续关注。

　　 但陈默提到，当时侯晓迪在面对董事会以及后续的监管调查时，选择了撒谎，坚称自己对Hydron一事毫不知情。 这一行为不仅暴露了他在公司治理方面的严重疏忽，也引发了公众对他诚信的质疑。一个企业的领导者本应承担起更高的责任，确保所有行动都透明且符合法规，而侯晓迪的行为显然与此背道而驰。这样的谎言可能会导致严重的后果，包括对公司声誉的损害以及个人职业生涯的终结。

　　 陈默认为不理解侯晓迪为何会有如此表态，但他猜测这种行为可能成为董事会将侯晓迪排挤出局的一个因素。 这种现象揭示了公司内部权力斗争的复杂性。当高层管理人员的行为与公司整体战略或董事会的预期相悖时，他们可能会面临被边缘化甚至被迫离职的风险。这不仅反映了个人与组织之间的冲突，也暴露了企业管理层决策过程中的潜在问题。如何平衡个人愿景与公司目标，确保团队间的有效沟通与合作，是每个企业都需要认真对待的问题。

　　 11月，陈默认命回归，与侯晓迪联手运用超级投票权对旧董事会进行了改组。随后，侯晓迪作为唯一的董事，重新任命吕程担任CEO，而陈默则出任董事长。

　　 侯、陈、吕重新形成同盟，但分歧也越来越严重。

　　 陈默、吕程的观点是，因为地缘政治等等不可抗因素，图森在北美落地自动驾驶几乎无望，所以主张卖掉北美业务，转战中国、澳洲、日本等等市场。

　　 但陈默说侯晓迪“坚决不同意，一定要在北美做自动驾驶，并且在 22 年底秘密启动了全新的 L4 级自动驾驶卡车项目”，也就是 2023 年公布的 Bot Auto。

　　 此时，图森未来在北美的发展似乎遇到了阻碍，而其他海外市场的态度也显得不够明朗。因此，陈默认为有必要重新考虑Hydron的业务方向。经过深思熟虑，他决定将目光投向北美和国内市场上尚属空白的全尺寸新能源SUV以及相关的电动皮卡市场。 这一决策显示出陈默对于市场趋势的敏锐洞察力。在当前全球对环保出行方式日益重视的大背景下，新能源汽车尤其是SUV和电动皮卡这类车型具有巨大的发展潜力。瞄准这些尚未充分开发的领域不仅有助于企业规避风险，还能抓住潜在的增长机会。

　　 时间快进到2024年3月，图森最终与北美监管机构达成“和解”，但也彻底错失了自动驾驶技术商业化的良机，海外市场的大门已经关闭，核心技术人才仍在持续流失。

　　 2024 年底图森决定转型 AIGC 赛道，专注动漫影视。

　　 因自动驾驶梦想而诞生的 Hydron，最终也被决定清盘出售。

　　 Hydron 之所以走到今天这一步，与图森遭遇的地缘政治挫折有很大关系。

　　 最后和北美监管达成的所谓和解协议，图森在书面承认唯一的“过错”，就是转岗了几个员工到 Hydron，既无利益输送，更谈不上耸人听闻的“安全因素”，否则双方也不会以“和解”告终。

　　 对于侯晓迪和管理层之间的分歧，陈默评价为“科学家的追求”和“商人特性”的天然冲突，谈不上谁对谁错。

　　 正是由于这些分歧，图森和Hydron未能在CIFUS禁令发布之前，抓住最后的机会进行调整和应对。

　　 至于 Hydron 本身的业务，陈默给予相当高的评价，认为它相对国内海外，都是优质资产。

　　 首先，该产品属于市场稀缺品类，且已完成度非常高，到手后即可直接投入生产。

　　 其次，资金使用效率高，8000万美元完成了3款新能源汽车的量产，且未产生额外债务。

　　 第三，Hydron公司运营稳健，没有辜负投资人的信任，没有涉及任何对赌协议或股权纠纷。此外，该公司一直按时支付员工工资，从未有过拖欠的情况。 这种良好的财务管理不仅表明了公司在资金使用上的谨慎态度，也体现了其在企业治理方面的成熟度。这样的做法无疑会增强投资者的信心，并为公司的长期发展打下坚实的基础。

　　 如短期无人愿意接盘，陈默也做了长期打算：目前 Hydron 团队已经收缩到最小（大约 10 人左右），可以用极低成本维持，继续寻找买家。

　　 但不管最后Hydron是否成功转让，对陈默来说，自动驾驶和造车的旅程都将告一段落，今后他将不再涉及这些领域。

　　 “做AIGC的成本是可控的，仅为自动驾驶的五分之一甚至更低，预计到2026年，图森就能够实现盈利。”陈默还表示，动漫和游戏也是他的个人兴趣所在。 从当前的技术发展和市场趋势来看，这种成本优势无疑为图森提供了强有力的竞争力。低成本意味着图森可以在市场上以更具吸引力的价格提供服务，这不仅有助于扩大市场份额，还能在短时间内实现盈利目标。同时，陈默的兴趣也显示出他对未来技术应用的广泛视野，这对于一个科技公司的领导者来说是非常重要的素质。

　　 2024年12月底的图森股东大会结果显示，包括陈默在内的6名董事全部连任，表明股东们对图森的转型计划表示支持和认同。

　　 “如果当初未曾涉足图森的任何项目，我的生活或许会更加轻松愉快。”这是CreateAI的首席制作人陈默对自己在图森经历的一番感慨与总结。 陈默认为，尽管在图森的工作让他获得了不少宝贵的经验，但同时也带来了很多压力和挑战。他坦承，这些经历虽然丰富了他的职业生涯，但也让他感到身心俱疲。这种反思引发了对工作与生活的平衡问题的深入思考，尤其是在快速发展的科技行业中，如何在追求职业成就的同时保持内心的宁静，成为了一个值得探讨的话题。

　　 本文来自微信公众号：智能车参考（ID：AI4Auto），作者：贾浩楠，原标题《图森未来创始人陈默终结了造车项目》