《长城汽车的秘密：揭开行业背后的隐情》

长城汽车解密：探秘中国汽车行业的隐形冠军

　　 2025年3月29日，长城汽车（SH：601663.SH；HK：02333）发布了《2024年度报告》。数据显示，2024年长城汽车销量仅上升0.37%，但营业收入却增长16.7%，达到2202亿元；归属于母公司股东的净利润为127亿元，同比大幅增长80.8%。这一表现显示出明显的反差。

　　 截至2025年4月3日收盘，长城汽车的市值为2142亿元人民币，市盈率为17倍，而其港股的市盈率仅为8.5倍，在A股车企中处于较低水平。这表明尽管长城汽车有着亮眼的业绩表现，但投资者对其的认可度并不高，主要原因在于市场对其存在一定程度的认知不足，甚至隐隐担忧背后可能存在未被充分披露的信息。 在我看来，这种现象反映了资本市场对长城汽车的关注度与企业的实际影响力之间存在一定落差。一方面，长城汽车近年来在技术研发、产品创新以及全球化布局等方面取得了显著进展，这些努力理应赢得更多正面评价；另一方面，公司若能在信息披露上更加透明、及时地回应外界疑虑，则有助于消除不必要的误解，从而提升投资者信心。同时，这也提醒企业需要加强与资本市场的沟通交流，让更多的专业投资者能够全面了解其核心竞争力和发展潜力。总之，长城汽车还需在内外兼修上下功夫，才能进一步巩固市场地位并实现长远发展。

　　 营收“暴起”

　　 2016年，长城汽车以986亿元的营收创下佳绩，同比增长达30%，展现了强劲的发展势头。然而，自2017年勉强迈入“千亿俱乐部”之后，其营收却开始连年下滑，到2019年已降至962亿元，甚至低于2016年的水平。这一变化令人深思，长城汽车在经历了短暂的高光时刻后，似乎未能持续保持增长的态势，这不仅反映出市场竞争的激烈性，也提醒企业在追求短期目标的同时需更加注重长期战略规划。希望长城汽车能够总结经验教训，在未来的发展中找到新的突破点，重拾昔日的增长活力。

　　 2021年，长城汽车的营业收入增速迅速提升至32%，总额达到1364亿元；而在2022年，其营业收入为1374亿元，同比仅增长0.7%。

　　 2023年、2024年，营收连续“两位数增长”，2024年突破2000亿、同比增长16.7%。

　　 根据公开资料显示，2020年某企业的营收表现平稳，而到了2021年和2022年，其营收指数分别达到了132和133，显示出稳步增长的趋势。令人瞩目的是，2023年该企业的营收指数突然攀升至168，这种快速上升的势头在2024年得到了延续，营收指数进一步提升至196。 从这些数字可以看出，这家企业在近几年间展现了较强的市场适应能力和业务扩展能力。尤其是在2023年和2024年的显著增长，不仅体现了企业对市场变化的敏锐洞察力，也表明其在战略调整和资源整合方面取得了显著成效。这样的业绩增长无疑增强了投资者的信心，同时也为企业未来的持续发展奠定了坚实的基础。不过，如此迅猛的增长是否能够长期维持，还需要观察后续的市场环境以及企业自身的运营策略调整。无论如何，这一系列数据都展示了一个积极向上的企业形象，值得业界关注与学习。

　　 长城汽车的营收结构近年来呈现出一定的变化趋势。从2019年之前的数据来看，整车销售一直是其收入的主要来源，占比超过九成。然而，自2020年起，这一比例开始逐步降低，显示出公司正在努力拓展其他业务领域。到了2024年，整车销售收入为1755亿元，零售件销售收入为267亿元，整车业务的收入占比进一步下降至86.8%。 这种变化反映了长城汽车在多元化经营上的尝试与进展。尽管整车销售依然是公司的核心业务，但零售件业务的增长表明企业正在寻找新的增长点，以应对市场环境的变化和行业竞争的压力。未来，如何平衡好传统业务与新兴业务的发展，将是决定长城汽车能否持续保持竞争力的关键所在。同时，这也提醒我们，单一依赖某一类产品或服务的企业可能会面临更大的风险，而提前布局多元化战略则有助于增强企业的抗风险能力。

　　 销量徘徊

　　 1）100万有“粘性”

　　 2016年，长城汽车销量达106.9万辆（同比增长26.4%）；2020年销量达111.6万辆，4年累计增长4.4%（较2016年）。

　　 2021年，长城汽车销量稳步攀升至128万辆；2024年销售总量达123.5万辆，较2020年增长111%。

　　 “100万”似乎有“粘性”，把长城汽车“粘”了9年（从2016年~2024年）。

　　 2024年长城汽车营收相当于2020年的196%，而销量仅比2020年增长了11%。在盛行“价格战“的中国汽车市场，长城汽车属于“异类”。

　　 2）产品结构的两个特点

　　 重度依赖SUV：

　　 年销量超100万的车企中，长城汽车是罕见的“单打一”：

　　 2020年，SUV销量82.9万辆、占比74.3%；皮卡销量22.9万辆、占比20.5%；

　　 2021年，SUV销量增至90.7万辆、占比70.9%；皮卡销量23.7万辆、占比降至18.5%；

　　 2022年，SUV销量降至76.2万辆、占比71.8%；皮卡销量19.6万辆、占比仍为18.5%；

　　 2023年，SUV销量回升至91.6万辆、占比74.5%；皮卡销量20.1万辆、占比降至16.4%；

　　 2024年，SUV销量提高到98.9万辆、占比80.1%；皮卡销量降至17.5万辆、占比14.2%；

　　 轿车及其他车型一直没做起来，皮卡销量下滑速度比SUV更快，长城汽车对SUV的依赖更重了。

　　 出海大获成功

　　 2020年，内销104.6万辆；出口6.8万辆、占比仅为6.2%；

　　 2021年，内销114.1万辆：出口14万辆、占比提高到10.9%；

　　 2022年，内销跌破90万辆：出口17.2万辆、占比提高到16.2%；

　　 2023年，内销回小幅回升到91.6万辆：出口31.4万辆、占比达25.5%；

　　 2024年，大幅回落至78万辆；出口45.4万辆、占比进一步增至36.8%；

　　 在中国市场销量逆势下降，幸得出海业务“救驾”。

　　 长城汽车自2024年起，将俄罗斯设为其出口战略的重要目标市场。数据显示，“俄罗斯哈弗汽车制造有限公司”在当年实现了192亿元的营业收入，净利润达到13.4亿元，净利润率为7%。这一成绩不仅展示了长城汽车在海外市场的竞争力，也凸显了其国际化布局的成功。 从目前来看，长城汽车选择俄罗斯作为突破口无疑是明智之举。俄罗斯市场广阔且对性价比高的车型需求旺盛，而长城汽车通过本地化生产进一步降低了成本，增强了产品竞争力。此外，净利润率达到7%，说明企业在开拓国际市场时不仅注重规模扩张，还兼顾了盈利质量，这对于长期发展而言尤为重要。 未来，随着长城汽车在俄罗斯市场的深入发展，如何持续提升品牌影响力以及应对潜在的竞争压力将成为关键。同时，希望企业能够继续坚持高质量发展路线，在国际舞台上展现更多中国品牌的实力与风采。

　　 出海业务贡献四成毛利润

　　 1）内销、出口哪个更赚钱

　　 2014年，长城汽车SUV销量达到52.3万辆，其中哈弗H6车型销量同比增长47.2%；每辆车的售价为8.1万元，生产成本为5.8万元，单车毛利润为2.26万元，毛利润率达到27.9%。

　　 随后几年，长城汽车销量与售价同时增长，到2017年分别达到106万辆（其中SUV92.4万辆），不过单车毛利润降至1.6万元、毛利润率17.8%；

　　 2021年以来，长城汽车在产品布局和市场拓展方面展现出新的动态。一方面，其产品结构持续优化，带动了单车售价的稳步提升，这不仅反映了企业对高端市场的精准把握，也体现了品牌价值的进一步提升。另一方面，长城汽车的出口量显著增长，这表明其在全球市场中的竞争力正在不断增强。 在我看来，长城汽车的这些变化既是企业战略调整的结果，也是行业竞争加剧下的必然选择。随着消费者需求的多样化和技术的快速发展，车企必须通过产品升级和服务优化来满足市场期待。而出口量的增长，则证明了长城汽车在国际舞台上逐渐站稳脚跟，并具备了与国际巨头同台竞技的实力。未来，如何继续保持这种良好的发展势头，将是长城汽车需要深入思考的问题。

　　 2021年，内销单车的价格为10.3万元，而成本约为8.6万元，其中包含国内零配件的相关收入，由此计算出的毛利润率为16.6%。相比之下，出口单车的单价达到11.4万元，但成本也上升至9.9万元，同样由于涉及海外零配件收入，其毛利润率为12.7%。 从这些数据可以看出，尽管出口单车的单价高于内销车型，但由于生产成本的增加以及海外市场的复杂性，导致其毛利率反而低于内销产品。这表明企业在开拓国际市场时面临更多挑战，如物流成本、关税壁垒以及适应不同市场需求等。然而，这也反映出企业对于国内市场具有较高的掌控力和竞争力，能够通过优化供应链管理等方式提升盈利水平。未来，如何平衡国内外市场的发展策略，同时应对全球经济环境的变化，将是企业需要重点关注的问题。

　　 2022年，近期了解到一组关于国内与国际市场单车销售的数据对比。在国内市场，单车售价为12.2万元，而成本控制在10.1万元左右，由此计算出的毛利润率为17.4%。而在海外市场，单车售价提升至14.7万元，成本为11.2万元，对应的毛利润率则达到了24.2%。 这一组数据直观地反映出国内外市场的差异性以及企业对不同市场的定价策略和成本管理能力。国内市场虽然销量庞大，但单车售价相对较低，这可能与市场竞争激烈、消费者购买力分布不均等因素有关。相比之下，海外市场的高利润率表明国产单车在国际上具备一定的竞争力，能够通过更高的售价覆盖成本并实现盈利增长。 值得注意的是，尽管出口产品的成本有所增加，但其利润率反而更高，这或许得益于品牌溢价能力的提升以及对目标市场的精准定位。这也提醒相关企业在拓展国内市场的同时，应更加注重产品附加值的打造，以应对未来可能加剧的竞争态势。同时，在国际市场上，还需关注政策变化、贸易壁垒等问题，确保长期稳定发展。

　　 2023年，内销单车的价格为12.9万元，而成本则为10.9万元，由此计算出的毛利润率为15.5%。相比之下，出口单车的单价达到16.9万元，成本为12.5万元，毛利润率却高达26%。这一现象值得深思。 从数据来看，出口单车不仅单价高于内销单车，其毛利率也显著提升，这表明企业在国际市场上具备更强的竞争优势或定价能力。反观国内市场，虽然销量可能较大，但利润空间相对较小，这或许与市场竞争激烈、品牌溢价能力不足有关。企业需要进一步优化供应链管理，降低成本，同时提高产品质量和服务水平，以增强在国内市场的盈利能力。 此外，出口业务的高毛利也反映了国际市场对中国制造的认可度不断提升。如何将这种优势转化为持续发展的动力，是国内企业亟需解决的问题。未来，企业应更加注重研发创新，开发符合国际市场需求的新产品，从而在全球市场中占据更有利的位置。

　　 2024年，内销单车的价格为15.2万元，成本为12.2万元，毛利润率为19.9%；而出口单车的单价为17.8万元，成本为14.5万元，毛利润率为18.8%。

　　 长城发布的数据能够澄清一个误区：中国汽车在海外市场售价并不高，利润也并不丰厚。

　　 尽管海外消费者承担了较高的价格，但减去运费、关税以及经销商利润后，国内车企通过出口所获得的毛利润率仅比在国内销售高出几个百分点，甚至在某些情况下出现倒挂现象（即出口的毛利润率更低）。

　　 2）海外业务贡献四成毛利润

　　 出口对汽车业务毛利润的贡献取决于销量占比、价格和毛利润率：

　　 2020年，尽管出口销量占整体的6.2%，但其毛利润率仅为5.1%，导致长城汽车的业务贡献率不足2%。

　　 2021年，长城汽车的出口销量占比提升至10.9%，这一成绩不仅彰显了其在国际市场的竞争力，也标志着企业全球化战略的重要进展。与此同时，毛利润率从原有基础上攀升至12.7%，显示出公司在成本控制与产品定价上的显著优化能力。值得注意的是，出口业务对长城汽车整体业务的贡献率达到了9.4%，这表明海外市场正逐步成为公司业绩增长的新引擎。 在我看来，长城汽车能够取得这样的成就，离不开其多年来在技术研发和品牌建设方面的持续投入。尤其是在当前全球经济环境充满不确定性的背景下，能够实现出口销量与利润双增长尤为不易。这也说明，坚持高质量发展路线、注重国际市场开拓的企业更容易在全球化浪潮中占据有利位置。未来，希望长城汽车继续深耕技术创新，不断提升产品附加值，在激烈的市场竞争中保持领先地位。同时，也希望更多中国企业能够以长城汽车为榜样，积极参与国际分工合作，共同推动中国汽车产业走向更广阔的舞台。

　　 2022年，长城汽车的出口销量占比已提升至16.2%，同时其毛利润率也达到了24.2%，在公司整体业务中的贡献率高达24%。这一系列亮眼的数据不仅彰显了长城汽车在全球市场上的竞争力持续增强，也标志着其国际化战略正逐步开花结果。 在我看来，长城汽车能够在短时间内实现如此显著的增长，离不开其在技术研发上的大力投入以及对产品质量的高度把控。特别是在海外市场，能够获得消费者的认可并非易事，这背后需要企业具备强大的品牌影响力和适应不同市场需求的能力。未来，随着“一带一路”倡议的深入推进以及更多新兴市场的开拓，长城汽车有望进一步扩大其国际版图，为全球用户带来更多优质的中国汽车产品。这不仅是长城汽车自身发展的里程碑，也是中国品牌走向世界的重要一步。

　　 2023年，出口销量占比提升至25.5%，毛利润率维持在26%，对长城汽车的业务贡献率上升至40%。

　　 2024年，出口销量占比提升至36.8%，同时毛利润率回升至18.8%，但长城汽车对该业务的贡献率下降至39%。

　　 3）毛利润四年翻番

　　 2020年，长城汽车销售业务毛利润144亿、毛利润率15.6%；

　　 2022年，汽车销售在2022年的毛利润达到229亿元，相比2020年，毛利润指数增长至159，这一成绩无疑是对行业信心的一次有力提振。从数据来看，这不仅体现了企业在成本控制和市场拓展上的双重成功，也反映了整个汽车行业在面对挑战时展现出的韧性与活力。 在我看来，这样的业绩背后离不开企业对市场需求的精准把握以及技术创新的持续投入。尤其是在当前复杂的经济环境下，能够实现如此显著的增长，说明企业在应对市场变化方面具备了较强的适应能力。同时，这也预示着未来汽车行业可能会朝着更加智能化、绿色化的方向发展，这对于提升消费者体验和推动行业可持续发展具有重要意义。希望相关企业能继续保持这份敏锐的洞察力，在未来的市场竞争中再创佳绩。

　　 2024年，汽车销售毛利润342亿、毛利润指数237。

　　 长城汽车有两点值得表扬：

　　 一是国内单车价格不降反升，虽然牺牲了市场份额，但保住了利润，通俗地说就是不卷价格；

　　 二是并未采用“低质低价”、在国内滞销的劣质商品抢占海外市场，从而损害中国产品的国际声誉。

　　 2024年，出口业务的毛利润率出现下滑，这与海外经营环境的变化（尤其是俄罗斯市场）存在一定关联。然而，由于长城在国际化进程中步伐稳健，因此所受冲击相对较轻。

　　 绕不过的新能源车

　　 2017年，长城汽车首次披露新能源车销量为2718辆，占总销量的0.3%；销售收入2.43亿、补贴1.1亿，占比45.2%。

　　 截至2020年，长城汽车的新能源车销量才首次跨越5%的门槛；到了2021年，这一比例提升至10.9%，显示出加速发展的趋势。随后在2022年微增至11.3%，但增长幅度相对有限。然而，2023年成为一个重要转折点，新能源车销量占比成功突破20%大关。进入2024年，这一数字进一步攀升至26.1%，标志着长城汽车在新能源领域的布局取得了显著成效。 从这些数据可以看出，长城汽车近年来在新能源汽车市场上的投入与努力正在逐渐显现成果。尤其是在过去两年间，其销量占比实现了质的飞跃，这不仅体现了企业在技术研发和产品创新方面的持续深耕，也反映了其对市场需求变化的敏锐洞察力。不过，尽管成绩亮眼，但行业竞争日益激烈，如何保持当前的增长势头并扩大市场份额，仍是摆在长城汽车面前的重要课题。未来，企业还需进一步优化产品结构，提升品牌影响力，以应对更复杂的市场环境。

　　 过去十三个季度，长城汽车的新能源车销量数据呈现出稳步增长的趋势，这一成绩不仅反映了企业在新能源领域的持续投入与技术积累，也体现了其在行业竞争中的战略眼光。 从数据来看，长城汽车在新能源车市场的表现可圈可点。尤其是在当前全球汽车产业加速向电动化转型的大背景下，长城汽车能够保持稳定的增长态势，说明其产品和服务已经得到了市场的广泛认可。这背后离不开企业对技术创新的高度重视以及对消费者需求的精准把握。 我认为，长城汽车的成功经验对于整个中国汽车行业具有重要的借鉴意义。一方面，它展示了坚持自主研发和技术突破的重要性；另一方面，也证明了只有真正贴近市场、满足用户需求的企业，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。未来，随着新能源汽车市场的进一步扩大，希望长城汽车能够继续发挥自身优势，为推动中国汽车产业高质量发展作出更大贡献。

　　 2022年各季，长城汽车不温不火，渗透率保持在12%一线；

　　 2023年，从Q2开始，新能源车销量逐季增长，Q4达到9.2万辆、渗透率25%；

　　 2024年初，新能源车市场表现较为低迷，第一季度销量不足6万辆。第二季度和第三季度虽然有所恢复，但增长势头并不突出。到了第四季度，市场迎来强劲反弹，销量达到11万辆，同比增长20.4%，渗透率达到29%。

　　 2025年Q1，新能源车销量再次回落到6.3万辆，渗透率24.4%。

　　 2025年Q1，长城汽车新能源车销量居比亚迪、特斯拉、吉利、小鹏、理想、零跑、小米之后，勉强算“第二梯队”；蔚来、问界跌入“第三梯队”。

　　 盈利能力强的几个原因

　　 1）毛利润较高、费用控制较好

　　 蓝色拆线代表毛利润（率）、彩色堆叠桩代表费用（率），蓝色淹没彩色才能获得经营利润。

　　 近年来，长城汽车毛利润单边上扬，连续创出新高：

　　 2020年，毛利润178亿（其中整车销售毛利润144亿）、毛利润率17.2%；

　　 2021年，毛利润220亿（其中整车销售毛利润181亿）、毛利润率16.1%；

　　 2022年，毛利润266亿（其中整车销售毛利润229亿）、毛利润率19.4%；

　　 2023年，毛利润314亿（其中整车销售毛利润282亿）、毛利润率18.2%；

　　 2024年，毛利润394亿（其中整车销售毛利润342亿）、毛利润率19.5%；

　　 重点看下研发投入：

　　 2020年，长城汽车研发投入52亿，资本化率55.8%，本期研发费用31亿；

　　 2021年，研发投入增至91亿、资本化率64%，本期研发费用45亿；

　　 2022年，研发投入冲高到122亿、资本化率62.5%，本期研发费用64亿；

　　 2023年，研发投入回落至110亿、资本化率54.2%，本期研发费用81亿；

　　 2024年，本期研发投入降至104亿元，资本化率为49.6%，研发费用为93亿元。这一数据显示出企业在技术创新上的持续投入虽有所放缓，但依然维持在较高水平。从数据来看，资本化率接近五成，表明企业对研发成果的转化和应用较为重视，这不仅体现了企业对未来技术发展的信心，也反映了其在资源配置上的优化策略。不过，面对日益激烈的市场竞争和技术迭代加速的挑战，如何进一步提升研发效率、增强核心技术竞争力仍是企业需要深思的问题。希望未来能看到企业在保持稳健投入的同时，也能在创新产出上取得更大的突破。

　　 百亿级的研发投入中，企业选择将半数进行资本化处理，但即便如此，本期计入费用的研发支出依旧接近百亿规模。这一现象的背后，是以往资本化所形成无形资产——如非专利技术的高额摊销，数额超过了40亿元。这样的财务操作反映了企业在研发方面的高投入与高成本特性，同时也凸显了无形资产在企业发展中的重要地位。 从我的角度来看，这种做法既体现了企业对技术创新的高度重视，也揭示了研发活动本身的高风险与高回报特征。将部分研发支出资本化可以优化当期利润表现，但同时，高额的摊销费用也表明这些投入需要较长时间才能转化为实际收益。这不仅考验企业的战略定力，也要求其具备良好的现金流管理能力。未来，如何平衡短期财务指标与长期技术研发之间的关系，将是企业持续健康发展的重要课题。

　　 2）产能利用率高

　　 2024年，长城汽车去年产量达到120.8万辆，其年产能为124万辆（基于双班16小时工作制），这意味着产能利用率为97.4%。然而，若按照单班工作制来计算，产能利用率则接近200%！

　　 截至2024年底，长城汽车的在建工程账面价值不足40亿元，其中整车项目投入约为28亿元。

　　 3）折旧负担低

　　 2024年初（即2023年末），长城汽车的机器设备账面价值为125.5亿元（原值311.5亿元，累计折旧184.4亿元）。

　　 2024年即将结束，企业年内计提了23.6亿元的固定资产折旧费用，这一数字占到了机器设备年初账面价值的18.8%。从财务角度来看，这样的折旧比例表明企业在机械设备上的投入规模较大，并且对资产的使用效率和维护管理较为重视。 折旧是企业运营中一项重要的成本核算方式，它反映了资产随着时间推移而产生的价值损耗。从此次披露的数据来看，企业的设备更新与维护工作似乎处于积极状态，这也可能是其保持竞争力的重要手段之一。然而，我们也应注意到，在当前经济环境下，高额的折旧支出可能会对企业现金流产生一定压力，因此如何平衡好投资与回报之间的关系，将是企业未来需要持续关注的重点。 总体而言，这一数据不仅体现了企业在固定资产方面的投入力度，也传递出其对于长期发展的规划与决心。希望在未来，企业能够继续优化资源配置，提升资产使用效率，为行业带来更多的正面示范效应。

　　 长城汽车盈利秘诀可以概况为“三不”：

　　 不打价格战，保利润不保市场份额；

　　 不冒进，不论出海、新能源车，都稳扎稳打；

　　 不“乱花钱”、能省则省——产能利润率拉满也不急于扩张、研发投入资本化“失灵”就减小投入、折旧能少提就少提；

　　 *以上分析仅供参考，不构成任何投资建议