《双公双网，这场车展不走寻常路！》

双公双网聚势联动，车展新玩法引爆行业热潮

　　 兄弟们，这年头想参加个车展是真不容易啊。

　　 上个月开始，上海车展的媒体注册窗口早已开启，但直到现在，不少业内人士仍未完成报名手续。说实话，这种拖延现象每年都会出现，让人不禁感慨时间管理的重要性。作为汽车行业的重要盛会，上海车展不仅是新车发布的舞台，更是行业趋势的风向标。然而，像“脖子哥”这样临阵磨枪的情况，不仅可能影响后续的工作安排，也可能错失一些提前了解行业动态的机会。在我看来，无论是参展商还是媒体从业者，都应尽早规划，这样才能更从容地应对展会期间的各种挑战。毕竟，2025年的上海车展注定会是一场不容错过的盛宴，早做准备才能更好地把握住其中的机会。

　　 这真的不能怪我有拖延症，同一个车展居然有两个主办方，各自运营着不同的公众号和官网。面对这种情况，普通观众难免会感到迷茫：到底该关注哪一个渠道才能获取最权威的信息呢？这种资源分散的现象不仅增加了公众获取信息的成本，也容易造成信息不对称。希望未来的主办方能够加强沟通与合作，统一信息发布平台，为观众提供更加便捷高效的服务。这样既能提升活动的整体形象，也能更好地满足公众的需求。

　　 咋回事呢？一问原来是车展的主办方闹掰了。

　　 上海车展一直以来是由上海贸促会、中国贸促会汽车分会以及中国汽车工业协会共同主办。这一组合不仅体现了政府与行业机构的合作，也彰显了车展在国内外汽车行业中的重要地位。从过去几十年的发展来看，这样的主办结构确保了展会的专业性和权威性，同时也为参展商和观众提供了高质量的服务和体验。 我认为，这种多方合作的模式值得肯定。它不仅整合了各方资源，还能够更有效地推动中国汽车产业的发展。尤其是近年来，随着新能源汽车和智能网联技术的兴起，上海车展作为行业风向标的作用愈发凸显。希望未来能继续看到这样的良性合作，为中国乃至全球汽车产业带来更多的创新和发展机遇。

　　 自去年8月起，上海贸促会因“合作违约”向汽车分会发出了一份《终止合作通知函》，正式与其解除合作关系，并从官网主办方名单中移除。随后，主办方信息迅速更新为两家机构。

　　 汽车分会自然不甘心就这样被取消资格，毕竟多年来他们付出了诸多努力，怎能说撤就撤？一气之下，他们决定将上海贸促会告上法庭。 这样的事情无疑让人感到遗憾，也引发了对行业规则与公平性的深思。一个行业组织经过多年发展，已经形成了一定的影响力和地位，突然被取消资格，难免让人质疑背后的原因是否充分且透明。而将对方告上法庭，则进一步凸显了双方之间的矛盾难以调和。这不仅关乎具体事件本身，更折射出行业内部对于规则制定和执行的争议。希望最终能够通过法律途径找到一个公正合理的解决方案，同时也提醒相关机构在处理类似问题时要更加谨慎和透明，以维护行业的健康发展和社会的信任基础。

　　 从此，这事儿也就开始变得抽象起来。

　　 咱们知道，筹备一场大型展会通常需要将近一年的时间。然而，在主办方尚未最终确定时，一方面上海贸促会正在积极筹办展会，另一方面汽车分会也在独立推进相关工作，双方之间缺乏沟通协调。因此，关于车展的预约入口出现了两个不同的平台。

　　 原本上海车展应该是叫 “ 上海国际汽车工业展览会 ” ，结果现在又多个了 “ 上海国际汽车展览会 ” 的 “ 官方高仿号 ” ，没错，这就是汽车分会开的小号。

　　 除了原有的www.autoshanghai.org，汽车工业分会又推出了一个新的域名sh.autochinashow.org，这两个网站在百度搜索“上海车展”时都会出现在首页，让人难以分辨。

　　 最抽象的是，汽车分会的新主页存在不少尚未修复的BUG，某些按钮无法点击，显然还有很多工作没有完成，导致整个页面显得杂乱无章。这让人不禁怀疑汽车分会在匆忙之中上线了这一版本。

　　 但你们这么玩，最终倒霉的还不是上海车展？

　　 由于主办权争议的问题，一些真正的豪华品牌如兰博基尼和玛莎拉蒂决定不参加展会，韩国的现代起亚也选择了退出（这两家或许本身吸引力有限）。预计本次展会的展位收入将降低15%，参展商数量也将减少10%。

　　 车企都不来，更别说咱们这些普通观众了，不仅是“脖子哥”这样的艺术爱好者，还有许多想要参展的朋友都对购票渠道感到迷茫。既然如此，不如索性大家都不急着买票，先观望一阵子再说。 这种现象其实反映了当前艺术展览在信息传播上的短板。一方面，主办方或许没有充分考虑到普通观众的需求，导致购票信息不够透明；另一方面，部分观众也可能缺乏主动获取信息的意识。我认为，无论是主办方还是潜在参与者，都需要更加积极地沟通与互动，这样才能让艺术活动更具吸引力和包容性。毕竟，艺术本应属于每一个人，而不仅仅是少数人的盛宴。

　　 于是，申请窗口没开几天，关于谁才是 “ 官方 ” 的论战也开始了。

　　 近日，上海贸促会发布通告称，汽车分会的官方微信账号将停止使用，提醒公众注意避免混淆。

　　 但没过几天，近期，关于汽车分会的身份争议引发关注。双方各执一词，都声称自己才是真正的官方账号，并强调自身发布的内容真实且权威。这一情况无疑让公众感到困惑，也引发了对信息真实性与权威性的进一步思考。 在我看来，无论最终结果如何，确保信息的真实性和透明度始终是关键所在。在当下这个信息爆炸的时代，各类账号鱼龙混杂，公众难以分辨真伪。因此，无论是哪个机构，一旦被认定为官方渠道，就应当承担起更大的责任，以严谨的态度传递信息。同时，这也提醒我们，在获取信息时，应多方求证，避免轻信单一来源。 总之，这场争议不仅关乎两个组织之间的竞争，更关乎整个社会对权威信息的信任基础。希望相关方能够尽快澄清事实，恢复公众信心。

　　 好家伙，上海车展即将拉开帷幕，关于那场真假美猴王的戏码，想必大家都还记忆犹新。两家车企的竞争已经白热化，但这种局面对行业和消费者来说未必都是好事。中国贸促会作为行业的桥梁和纽带，不妨主动站出来，组织一场高层对话，让双方坐下来喝杯茶、聊聊天，把彼此的想法摊开说清楚。 市场竞争本是常态，但过于激烈的对抗不仅容易消耗企业自身的资源，也可能扰乱市场秩序。尤其是在这样一个全球瞩目的舞台上，合作与共赢才是正道。希望这场“茶话会”不仅能为双方提供一个沟通的机会，也能为整个汽车行业树立一个良性竞争的典范。 在我看来，真正的赢家从来都不是在对立中产生的，而是在开放与协作中诞生的。期待看到这两家企业能够握手言欢，共同推动中国汽车产业迈向更高的台阶。

　　 哎，近日，上海市高级人民法院作出裁定，维持了一审判决结果。根据该判决，汽车分会于2002年签署的《合作协议书》已于去年正式终止，上海贸促会在此次诉讼中胜诉。这一判决结果在3月底公布。

　　 现在终于是能买票咯，之前如果有买错的朋友就不知道会咋样了。毕竟上海车展的官网已经挂起了 “ 严正声明 ” ，不管从另一个渠道买了票还是交了展位费，都得后果自负了。。。

　　 而这里面的是非曲直，脖子哥作为吃瓜群众就不多说。

　　 上海贸促会在上海车展的创办初期就占据了主导地位，这为其后续发展奠定了坚实的基础。然而，自1995年起，随着展会规模不断扩大，管理问题逐渐显现，混乱的局面亟需改善。于是，汽车工业领域的专业力量被引入，与上海贸促会共同承担起展会的管理工作。这一举措不仅弥补了贸促会在技术与行业资源上的不足，也为展会注入了更专业的运营理念。 在我看来，这种合作模式体现了多方共赢的战略考量。一方面，上海贸促会借助专业机构的力量提升了展会的整体水平；另一方面，汽车分会通过这一平台扩大了影响力，进一步巩固了其行业地位。更重要的是，这种结合推动了中国汽车产业的国际化进程，为全球汽车行业搭建了一个更加开放、高效的交流平台。未来，如何平衡各方利益，持续优化管理模式，将是上海车展能否继续保持领先地位的关键所在。

　　 2001年，上海车展罕见地设置了三个场馆同期举行，这让不少车企感到有些失望。大家参加车展的目的就是希望有一个平台可以同台较量，但如今观众被分散到三个场馆，感觉性价比大打折扣，而且票价并未因此优惠。

　　 很多车企开始退出，甚至连财大气粗的 BBA 都不来了。

　　 就在这时候，中国贸促会汽车分会此次加入上海车展，无疑扮演了“救火队”的角色。与上海贸促会相比，汽车分会在大型车展的组织经验上更为成熟，无论是北京、成都还是广州车展，它要么是主办方，要么是承办方，积累了丰富的运作经验。更重要的是，它还掌握着大量优质的客户资源。这不仅为上海车展注入了新的活力，也为其带来了更多可能性。 从我的角度来看，中国贸促会汽车分会的加入对上海车展来说是一次难得的机会。一方面，它能够凭借自身的行业经验和资源网络，提升展会的专业性和影响力；另一方面，这也反映了汽车行业对于线下交流平台的需求依然旺盛。在全球汽车产业快速变革的背景下，这样的国际性大型车展不仅是展示最新技术成果的重要窗口，也是促进交流合作的有效桥梁。因此，期待通过各方努力，让上海车展成为更具吸引力和竞争力的行业盛事。

　　 2003年，上海车展迁至新国际博览中心，众多优质车企再次回归，展会也得以重新启动。

　　 到 2004 年，上海车展还成为国内第一家拿到了国际博览联盟 ( UFI ) 认证的车展，相当于是在国际上被认可，成为了国内车展的国际化标杆。

　　 但办的好好的，为啥又非要把汽车分会踢走呢？肯定不光只有 “ 合作违约 ” 的问题，有业内人士说，本质上还是利益纠纷，说白了，还是为了争车展这个钱。

　　 根据2000元每平方米的估算，2025年上海车展36万平方米的展览面积，预计将为场地租赁带来7.2亿元的收入，同时还有来自观众门票等其他方面的收益。

　　 但这项收入来源可能越来越难以维持，因为参展商的数量正在减少。2001年，上海车展的参展商约为700家，到2007年增长至1300家，然而在近几年，参展商数量一直稳定在1000多家，甚至今年预计还会进一步下降，未来大概率会呈现“僧多粥少”的局面。

　　 主要原因在于车展逐渐失去了吸引力，无论是参展商还是观众，都觉得车展变得索然无味。

　　 车企逐渐意识到，参展似乎是一项投入与产出不成正比的活动。花费数百甚至上千万元参与一次展会，还得在有限的展期内争分夺秒地布置与展示，最终却只是在众多实力强大的竞争对手中争夺有限的关注度。

　　 这么玩，与其继续举办车展，不如多举行几场新品发布会。因此，出现了北京车展上“围观雷军”的热闹景象，而成都车展则显得有些冷清，几乎没有重磅新车亮相。这似乎预示着车展行业逐渐走向衰落，已成定局。

　　 2024年，作为全球五大车展之一的日内瓦车展因参展商数量锐减至仅20余家，遗憾宣布停办。而法兰克福车展同样遭遇参展商大量流失的问题，无奈迁至宝马总部所在地慕尼黑举行。令人意外的是，此次慕尼黑车展最终能够顺利举办，很大程度上依赖于来自中国的50多家企业积极参与。 这一现象无疑折射出国际汽车行业格局正在经历深刻变化。一方面，传统欧洲车展面临着吸引力下降的困境，这不仅与全球经济形势有关，也反映出汽车行业的创新动力逐渐向亚洲转移。另一方面，中国车企的崛起为全球汽车产业注入了新的活力，在国际舞台上扮演着越来越重要的角色。未来，如何吸引更多的优质品牌参与，以及如何更好地展示前沿技术和理念，将成为各大车展亟需解决的重要课题。

　　 看得出来，欧洲已经领先咱们一个版本了。

　　 过去国内的车展，各大主办方合作举办展览时，大家还能坐在一起和睦共处，甚至饭局上谈笑风生。然而如今，随着整个汽车行业的市场环境发生变化，参展商数量减少，观众的热情也有所降温，主办方之间的竞争变得愈发激烈。曾经的合作共赢关系逐渐被零和博弈所取代，大家都开始担心市场份额被瓜分，甚至可能陷入“抢饭碗”的境地。 在我看来，这种变化既是市场竞争加剧的结果，也是行业转型的一个缩影。一方面，随着线上营销和数字化展示手段的发展，传统的线下车展模式正面临前所未有的挑战；另一方面，这也促使主办方重新思考如何提升展会的价值，比如通过创新内容和服务来吸引更多参展商和观众。未来，那些能够适应市场变化、提供差异化服务的车展，才有可能在激烈的竞争中脱颖而出。而如何平衡好各方利益，避免恶性竞争，将是行业需要共同面对的重要课题。